Tramway

Drie steden waren Gent voorgegaan in het uit de grond stampen van wat men in die dagen een Amerikaanse Spoorweg of Tramway ( chemin de fer américain) noemde : Brussel, Luik, Antwerpen. Te Brussel dook de eerste aanvrager voor een concessie op in 1864. Het duurde niet lang of een zestal andere liefhebbers verklaarden zich bereid een paar straten met paardentrammen rijker te maken. Pas 5 jaar later, nl.op 1 mei 1869, had de plechtige inhuldiging van het eerste baanvak plaats. Reeds bij de aanvang had Antwerpen de gevoelige achterstand van vier jaar in te lopen aangezien de Sinjoren het tot 26 mei van het jaar 1873 moesten stellen zonder Amerikaanse Tramway. Luik, dat eveneens van de partij wilde zijn, had inmiddels ook ( 1871) zijn Chemin de Fer Américain Liégeois gekregen.

Het was wachten tot een Parijzenaar genaamd Oudot en een Londenaar, Ritterbrandt geheten, in de loop van 1872 aan de Gemeenteraad een plan voorlegden behelzende de aanleg van een paardentramnet. De onderhandelingen schijnen vlot van stapel te hebben gelopen want reeds op 25 januari 1873 werd door de twee partijen (het College en de concessionarissen) een overeenkomst gesloten. Helaas zou nauwelijks een paar weken daarop (27 februari 1873) een kink in de kabel komen. De Gemeenteraad maakte de overeenkomst ongedaan. Nu verschenen meerdere aspirant-tramwaybouwers ten tonele zoals de Belgische groep Dufranc-Finet-Banque de Bruxelles en het Engelse duo Mathews & Wilson.

Op 5 april 1873 gooide dezelfde Gemeenteraad de aanvragen in de papierkorf om drie weken later de concessie aan de Belgen te verlenen. Een paar weken na het sluiten van genoemde overeenkomst komt de Gemeenteraad met een nieuw definitief contract. Als concessionarissen worden genoemd Dufranne, Macart & Co, Louis Finet en de Banque de Bruxelles. Pas op 10 januari 1874 wordt het plan (van 12 augustus 1873) ter goedkeuring neergelegd. Luidens Art. 1 van het dit plan betreffend bestek, verleent de Stad de concessie slechts voor de duur van 25 jaar. Behalve het vervoer van reizigers zal ook voor het transport van goederen gezorgd worden.

Plan:

1: de Eeklostatie; deze dagtekent van 1861; ze werd in 1911 na de afschaffing van de Antwerpsche Statie (zie punt 2 ) de (nieuwe) Ant-werpsche -of Dampoortstatie, nu wat verder ondergebracht in een . nieuw gebouw; in 1897 nam de Staat ze over.

2: de Antwerpse Statie, alias Dampoortstatie, alias Land van Waasstatie, alias Station du Pays de Waes; ze dagtekent van 1847. In 1911 gesloten, afgebroken in 1914.

3: de vermoede ligging van de paardenstallen en van de stelplaats van de trams.

4: de Antwerpsche Steenweg.

5: de gewezen Land van Waasstraat. 2 & 3 gesloopt, maakten plaats voor de Land van Waasplaats, nu Antwerpenplein genoemd.

Zoals we verder zullen zien kwam van dat goederenvervoer absoluut niets in huis. Wat de omvang van het net btreft wordt gesteld dat er vier lijnen zullen uitgebaat worden:

lijn 1 zal de twee stations verbinden en dit traject volgen : Zuidstatie, Statiestraat, Van Arteveldeplaats, Keizer Karelstraat, St.-J acobsnieuw-straat, Vlasmarkt, Steendam, Dampoortstraat enEekloostatie.

lijn 2 : Zuidstatie, Statiestraat, Brabantdam, Brabantstraat, Vogelmarkt, Kouter, Zonnestraat en Koophandel plaats.

lijn 3 : Vlasmarkt, Korte Kamerstraat, Kamerstraat, Vrijdagmarkt, Lan-ge Munt, Groenselmarkt, Korte Munt, Koornmarkt, Veldstraat, Koop-handelplaats, Nederkouter, Kortrijksche Straat en Kortrijksche Poort.

lijn 4 : Koornmarkt, Sterrestraat, St.-Michielsplaats, St.-Michielsstraat, · Poel, Hoogstraat, Brugsche Poortstraat en Brugsche Poort.

Naderhand zouden nog twee lijnen de eerste vier komen vervoegen nl.

één die de Groenselmarkt zou verbinden met de Muide

en één die aan de Van Arteveldeplaats zou vertrekken om te eindigen aan de Brusselsche Poort.

Er was ook gedacht aan de aanleg van een ceintuurbaan die via de Plezantevest, de Begijnhoflaan en de Coupure (rechts) de Sasschepoort in verbinding zou stellen met de Lindenlei. Van die ceintuurbaan zal uiteindelijk niets in huis komen.

De aanleg van een speciale tramlijn bestemd voor het vervoer van goederen ging eveneens niet door. Wat een verbinding van de Dokken, de Rabotstatie, de Zuidkaai en het einde van de Coupure (links) zou voorzien hebben.

Wat het trampersoneel betreft is voorzien dat zowel de bestuurder als de ontvanger een uniform zullen dragen. Daarenboven krijgen ze elk een nummer. Waar dit dient aangebracht wordt niet omschreven. De bestuurders worden gewapend met een fluitje te gebruiken bij het naderen van een kruispunt of het tegemoetkomen van een kar, een wagen, een vigilante of ander voertuig. Meer dan 12 km per uur mag de tram niet rijden. Er zijn twee soorten van plaatsen : 1e klasse (12 zitplaatsen en 10 staanplaatsen – 1 op de 2 open maar overdekte platforms) en 2e klsse (8 zitplaatsen).

De plechtige inhuldiging van de eerste lijn greep plaats op zondag 24 mei 1874. Twee rijtuigen met de genodigden reden van de Dampoort naar St.-Jacobs. De geregelde dienst begon op maandag 25 mei.

De prijs Dampoort-Zuidstation in eerste klas bedroeg 20 centimes, in tweede klas 15 centimes. De dienst was verzekerd van 7 u’s morgens tot 21 u. Op 1 juni weet de Gazette van Gent te vertellen : “De tramway maak uitmuntende zaken. Telkens is het rijtuig vol. Gisteren werd van ’s morgens vroeg tot ’s avonds met twee rijtuigen gereden en bij elke reis was de omnibus te klein om het volk op te laden”. Er wordt geklaagd dat de eerste klas dertig plaatsen telt, terwijl de tweede klas slechts acht plaatsen heeft, waardoor veel reizigers verplicht worden in eerste klas te rijden door gebrek aan plaats in de tweede klas.

In de gemeenteraad van 26 mei 1874 wordt het reglement op de tram goedgekeurd. Dit reglement is in overeenstemming met het reglement op de huurkoetsen. De rijtuigen moeten goedgekeurd worden, voorzien zijn van een nummer en langs buiten en van binnen behoorlijk verlicht zijn. De paarden moeten voorzien zijn van helklinkende bellen om het publiek te verwittigen. De geleiders en de ontvangers moeten een dienstkledij dragen, minstens achttien jaar oud zijn en een getuigschrift van goed gedrag voorleggen. De rijtuigen worden op draf gevoerd. De geleiders moeten met een fluitje het naderen van het rijtuig aankondigen.

Op 2 augustus 1874 wordt een tweede lijn in gebruik genomen nl. van het station naar de Koornmarkt. Later werden nog de de lijn Vlasmarkt – Kortrijkse poort langs de Vrijdagmarkt, Veldstraat en Nederkouter, de lijn Koornmarkt – Brugse poort langs de Hoogpoort, de lijn Groentemarkt – Meulestede en de lijn Arteveldeplein – St.-Lievenspoort ingericht.

Het eerste tramnet had een gezamenlijke lengte van 9477m. In 1874 (25 mei tot einde december) bedroegen de ontvangsten 131250 fr. (3254€). Het stadsbestuur ontving 5% of 6562,50 fr (163€).

———-

Bron:

Ghendtsche Tydinghen 1974 – Vol3 N°4

Ghendtsche Tydinghen 1975 – Vol4 N°2

Ghendtsche Tydinghen 2009 – Vol38 N°6